Các đầu máy hơi nước cổ lỗ khi còn ở Đà Lạt.
Nhà ga cổ hủ
Rộng rãi kiến trúc sư (KTS) cùng bình thường đánh giá Ga Đà Lạt là nhà ga cũ kĩ đẹp nhất Đông Dương. KTS È cổ Đức Lộc (Sở Xây đắp Lâm Đồng) nói đây là tuyệt bút của nhị KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang đẳng cấp kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn phiên bản địa nên rất độc đáo.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dạng núi Lang Biang (ngọn núi cao hàng đầu Tây Nguyên), song song mô hình gia đình rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khuông cảnh rừng thông tuyệt đẹp.
Hiện tất cả phía bên trong đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho phía bên trong, è cổ ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… chậm tiến độ còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm đặc sắc kiến trúc lạ mắt trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở vn được xếp hạng di tích lịch sử - kiến trúc giang sơn.
Tuyến tuyến đường sắt lạ mắt của nhân loại
Vừa đáp chuyến bay trong khoảng Thành phố Hồ Chí Minh tới Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm xã núi. Cô bạn tấm tắc đánh giá tốt nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất kỳ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng chạm chán. Thế nhưng khi tàu mở màn chuyển bánh thì Huyền than thở sao chẳng giống những điều mà ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại duy nhất vô hai ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cũ rích khi vận động phát ra những tiếng cành cạch, giọt sành đặc biệt, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới các con phố ray vì sự ma sát đa dạng của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình các con phố sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở vn, đây là đường sắt đơn lẻ duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục con đường sắt chính men theo biển dọc dài non sông.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu Franc, mở màn triển khai từ năm 1908 nhưng mãi tới năm 1932 mới hoàn thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt cực kì khó khăn. Để vượt lên những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn thông thường, vì vậy Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm tìm hiểu thành lập theo kiểu con đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và phổ quát cầu xe lửa, biến thành tuyến đường rất dị thứ nhì sau hàng trăm năm lịch sử tuyến phố sắt quả đât.
Nay được tân trang sử dụng tại Thụy Sĩ.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá tay chân còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự kiên nhẫn vô biên của phu khiến cho tuyến đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một tha ma chôn cất những người lao động bất hạnh. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng tuyển mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm cu li phen đã băng hà vì bị hổ vồ, sốt rét ác độc tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thiết kế tuyến con đường này.
|
Nếu như như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong nhì tuyến con đường sắt răng cưa độc đáo nhất trái đất thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nhiều người biết đến đang leo đèo Furka vốn thuộc sở hữu của Đường sắt vn nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt. |
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Thế mà với trình độ kỹ thuật kỹ thuật, vũ trang máy móc còn hạn dè bỉu, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác đường ray làm nên tuyến trục đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên đôi lúc nhân viên các con phố sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu chợt ngột chạy đến.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho nhân thức, để tàu lên xuống an ninh ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải khiến cho các con phố sắt răng cưa với 3 các con phố ray Đồng thời, trong đó đường ray ở giữa được kiến tạo có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm vận tốc, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc tham gia tuyến phố ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu khiến việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những con đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi tới đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trơ tráo tuyến phố ray, lao xuống vực làm cho 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức bi lụy.
Ngày đó, trên quả đât chỉ có Thụy Sĩ khiến cho tuyến phố sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây đắp con đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tạo riêng cho các con phố sắt răng cưa) về sử dụng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu lên đường lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể phát động được. Tham gia mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm mốc, việc đốt củi rất nặng nhọc. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được trong khoảng 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Ga xép mục nát.
Đường tàu huyền thoại và đầu máy cũ kĩ “bốc hơi”
Theo hồi ức của phổ quát người, tuyến con đường sắt này hoạt động khá nhộn nhịp. Ngoài việc chuyển vận hành khách còn tải rau, hoa, chè, cà phê và gỗ trong khoảng Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều trái lại thì chở trang vũ trang, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu thi công Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng năm/1975, tuyến trục đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, lĩnh vực con đường sắt dần dần cho túa tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để dùng vào việc tu sửa tuyến các con phố sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên công nghệ hỏa xa nỗ lực can ngăn bởi chúng được chế tác khác lạ (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu toá đi thì sau này sẽ chẳng thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.
Con đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ hủ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, con đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng dùng một thời điểm. Tuyến phố ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, tổ chức kinh doanh DFB được xây đắp nhằm tái khai thác tuyến. Họ thành lập chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.
Truy vấn lục các tài liệu cũ, họ nhân thức có một số đầu máy bán sang Việt Nam nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt kiếm tìm. Năm 1990, họ thực hiện được sự thỏa thuận với tổ chức hữu trách ngành con đường sắt vn để tìm các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ khuông, toa tàu và một số trang bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công tải về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước rất dị này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên đến 60 đô la Mỹ/người cho con đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Ngoài ra đó, tuyến tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại các con phố sắt 2 thanh ray trơn tru như ở đồng bằng và dùng đầu máy chạy điện thông thường.
Xem thêm: tin tức mới
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét